Хочу рассказать про интересный случай из практики. Итак, Прадо 95 года так плюс минус 2000. Клиент обратился с жалобой на внезапные хаотичные остановки двигателя. Со слов хозяина Прадик был оставлен на улице с работающим двигателем. Через какое то время хозяин вышел к машине и увидел что двигатель остановлен, зажигание включено. Владелец автомобиля попытался заново завести двигатель. Двигатель завелся, отработал около 1 минуты и заглох. Все последующие запуски двигателя приводили к тому, что Тойота заводилась на только ей известное время и глохла сама по себе. Время работы могло составлять от 10 секунд до 10-20 минут.
В таком виде автомобиль был доставлен в нашу мастерскую. При попытке загнать машину в бокс своим ходом, сразу обратили внимание на то, что при попытке увеличить обороты, двигатель глох почти моментально.
Первым делом было подозрение на давление топлива. Был подключен к магистрали манометр для измерения давления топлива. Проверка не дала в измерениях никаких отклонений. Давление моментально поднималось до 3 кг\см, и держалось в этих пределах до самого момента остановки двигателя.
Следующим шагом была проверка сигнала с ДПКВ (датчик положения коленчатого вала), так как он отвечает за данные получаемые ЭБУ (электронный блок управления двигателем), и на основании этих данных управляет катушками зажигания и форсунками для подачи топлива. Проверка так же не выявила ни каких отклонений, кроме незначительного сбоя в осциллограмме, который ни как не мог привести к остановке двигателя.
Так как для работы двигателя в общем то достаточно подачи топлива и обеспечения искрообразования, было принято решение посмотреть сигналы, выдаваемые ЭБУ на катушки зажигания и форсунки. Для этого был подключен мотор-тестер к ДПКВ, форсунке, и к коммутатору который в свою очередь управляет катушками.
При анализе осциллограмм было обнаружено, что в момент остановки двигателя, пропадает сигнал управления форсунками, то есть ЭБУ в какой-то момент просто отключает подачу топлива, что соответственно ведет к остановке двигателя! Сигнал ДПКВ и сигнал на управление катушками присутствует до последних оборотов двигателя.
Так как управлением форсунками осуществляет ЭБУ, он стал подозреваемым №1. При вскрытии блока не покидало чувство восхищения японским качеством исполнения электронных компонентов. Все чисто, надежно, все электронные компоненты блока покрыты толстым слоем лака. Итак , при вскрытии обнаружилось ,что форсунками управляют 3 микросхемы, на каждую приходится 2 форсунки. Не могли они все три просто так одновременно выйти из строя! Причина не в ЭБУ! Происходит что-то, что заставляет блок прекратить подачу топлива в цилиндры, осталось найти это что-то.
При детальном рассмотрении осциллограмм с катушек зажигания, обнаружился странный сигнал с катушки №1. На фоне сигнала с двух других он явно отличался формой. И в тот момент, когда выключалось управление форсунками форма сигнала вообще становилась отличной от других.
При изучении алгоритма работы этого двигателя было выяснено ,что японские инженеры внесли функцию защиты катализатора при пропусках в зажигании. То есть ЭБУ, управляя каждой из катушек, отслеживает исправность или не исправность данной катушки. И при определенном количестве «пропусков» прекращает подавать топливо во все цилиндры! Тем самым защищает катализатор от попадания несгоревшего топлива. Решение конечно спорное в тех случая, когда из-за одной неисправной катушки остановится двигатель. Но не нам судить.
